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Straßengüterverkehr
Welche Energie bewegt die Massen?
Foto: phonlamaiphoto – stock.adobe.com
Rund drei Viertel des innereuropäischen Warentransports werden über den Straßenverkehr abgewickelt, Tendenz: steigend. Die Verlagerung auf andere Verkehrsträger wie Schiffe oder Bahnen erscheint zwar sinnvoll; ihr sind jedoch enge Grenzen gesetzt. Für den Klimaschutz ist das keine gute Nachricht, denn Lkws und Busse sind europaweit für etwa ein Viertel der CO₂-Emissionen im Straßenverkehr verantwortlich, und dies, obwohl sie nur etwa 2,5 Prozent der Fahrzeuge ausmachen. Zusammen mit den leichten Nutzfahrzeigen beträgt der Anteil an den Emissionen sogar fast 40 Prozent. Um bis 2045 CO₂-Neutralität zu erreichen, muss also einiges geschehen. Eine umfassende Defossilisierung bzw. Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs ist unumgänglich. Doch wie kann die gelingen
Neue Antriebe erfordern neue Infrastrukturen
Die Nutzfahrzeughersteller und -zulieferer setzen derzeit auf drei Optionen: den batterie-elektrischen Antrieb (vollelektrisch oder hybrid), den Einsatz von CO₂-neutralem Wasserstoff in Verbindung mit einer Brennstoffzelle oder einem Wasserstoffmotor und die Verwendung erneuerbarer Kraftstoffe anstelle fossiler Produkte. Entsprechend den vielfältigen Anwendungsfällen ist künftig auch ein Technologiemix denkbar. Denn für Schwerlast-Lkws auf der Langstrecke bestehen beispielsweise andere Anforderungen als für Transporter im Stadtverkehr oder Spezialfahrzeuge im Rettungsdienst. Noch ist nicht überall klar, welche Technologie das Rennen macht. Gerade deswegen sollte keine Option benachteiligt oder vorzeitig ausgeschlossen werden.
Gerade bei den Schwerlast-Lkws im Langstreckenverkehr, die besonders viel Treibhausgase emittieren, ist die Situation noch offen. So sorgt die technologische Weiterentwicklung für kleinere und leichtere Batterien und mehr Reichweite. E-Mobilität ist damit auch für schwere Nutzfahrzeuge im Fernverkehr möglich. Solch ein Einsatz erfordert jedoch nicht nur ein entsprechendes Angebot klimaneutralen Stroms: Für den Fernverkehr fehlt dazu vor allem noch eine entsprechende Ladeinfrastruktur. Ähnlich gestaltet sich die Situation beim Wasserstoff: Eingesetzt in Brennstoffzellen wird er vor allem als mittel- bis langfristige Chance für den Fernverkehr gesehen. Der Einsatz von Wasserstoff ermöglicht hinsichtlich Tankzeiten und Reichweite eine ähnliche Flexibilität wie bei bestehenden konventionellen Antrieben. Auch hier ist, neben den notwendigen Mengen klimaschonenden Wasserstoffs, der Aufbau einer entsprechenden Infrastruktur mit Betankungsmöglichkeiten für Lkws und Busse die große Herausforderung.
Passende Rahmenbedingungen für erneuerbare Kraftstoffe nötig
Erneuerbare flüssige Kraftstoffe, ob fortschrittliche Biofuels oder E-Fuels, ermöglichen hingegen deutliche CO₂-Reduktionen auf Basis der bestehenden Motortechnologie und damit im Betrieb der bestehenden Nutzfahrzeugflotte und unter Nutzung der bestehenden Tankinfrastruktur. Dafür sind hier die ausreichende Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit entsprechender Produkte die derzeit größte Herausforderung. Biofuels und E-Fuels sind in der Produktion kostspieliger als ihre fossilen Pendants, bedürfen also einer besonderen Regulierung, um zu wettbewerbsfähigen Preisen angeboten werden zu können.
Ob Batteriebetrieb, Wasserstoff oder erneuerbare Kraftstoffe: Unternehmen aus der bisherigen Mineralölwirtschaft engagieren sich für all diese Optionen, um nach und nach aus den Geschäften mit fossilen Produkten auszusteigen. Dabei stoßen sie jedoch auf Hindernisse – und das in einem dynamischen und unsicheren Geschäftsumfeld. Wichtig ist im Hinblick auf die Ladeinfrastruktur zum Beispiel ein vorausschauender Stromnetzausbau, der einheitliche und faire Zugänge zu Netzanschlüssen und schnelle Genehmigungsverfahren ermöglicht. Darauf weist der en2x – Wirtschaftsverband Fuels und Energie hin, der Unternehmen aus der Mineralölwirtschaft bei ihrer Transformation begleitet und unterstützt.
Auch für den Markthochlauf von klimaschonendem Wasserstoff müsste nach aktuellem Stand mehr getan werden. Ebenso sind nach Verbandsangaben angemessene Regulierungen für erneuerbare Kraftstoffe erforderlich. So sieht etwa der aktuelle Vorschlag der EU-Kommission bezüglich neuer CO₂-Emissionsziele bislang keine Möglichkeit zur Anrechnung erneuerbarer Kraftstoffe vor. Als eine wichtige Stellschraube gilt zudem die Energiesteuer: Eine Reform gilt in Expertenkreisen als überfällig. Würde hier künftig die Klimawirkung berücksichtigt werden, würden erneuerbare Kraftstoffe steuerlich deutlich bessergestellt als fossile Produkte. Je nach konkreter Ausgestaltung der Steuer könnten erneuerbare Kraftstoffe an der Tankstelle so schnell wettbewerbsfähig werden. Ähnliches würde für die Berechnung der Maut gelten, die derzeit gerade überarbeitet wird. Solche CO₂-bezogenen Preis- bzw. Kostenelemente dürfte Unternehmen dazu motivieren, verstärkt in die Produktion solcher alternativen Fuels zu investieren.
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