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2 – Wohnen und Mobilität

Wohnen und Mobilität werden zunehmend gemeinsam betrachtet. Welche Rolle spielt Mobilität, damit die Stadt lebenswert ist? Und was müssen die Akteure auf dem Immobilienmarkt in dieser Hinsicht tun, damit es so bleibt?

Ralf Büschl, Vorsitzender des Beirats der Büschl Unternehmensgruppe Holding GmbH & Co. KG, verwies auf den Trend zu kleineren Wohnungen bei Neubauprojekten. So sollen Wohnungen trotz hoher Quadratmeterpreise für möglichst viele Menschen bezahlbar bleiben.  Foto: The Point of View Photography

Rudolf Stürzer – Die Elektromobilität ist ein wichtiger Baustein, um die Lebensqualität in der Stadt zu verbessern. Ich halte es jedoch für einen Irrweg der aktuellen Politik, ausschließlich diese Technologie zu fördern. Es gibt mit Wasserstoff und alternativen Kraftstoffen noch weitere interessante Energieträger. Elektromobilität hat den Vorteil, weitgehend geräusch- und emissionsfrei zu sein, sodass man damit eine Verbesserung der schlechten Luftqualität in der Innenstadt erreichen kann. München weist diesbezüglich laut Messungen an einigen Stellen bundesweit die schlechtesten Werte auf. Da muss also etwas getan werden. Noch fehlen uns jedoch die notwendigen Lademöglichkeiten für mehr Elektroautos, auch wenn die Stadt und Privateigentümer an dieser Stelle massiv aufrüsten. Verstärkt auf das Fahrrad zu setzen und die Innenstädte für Autos zu sperren, bringt ebenfalls Probleme mit sich. Es führt nämlich dazu, dass die Menschen aus dem Umland nicht mehr in die Stadt kommen, sondern auf die Einkaufszentren auf der grünen Wiese ausweichen. Darunter leidet dann der Einzelhandel in der Stadt. Außerdem setzt das Fahrrad eine gewisse Fitness voraus, um mittlere Strecken zu bewältigen. In einer auch in München immer älter werdenden Bevölkerung ist nicht jeder in der Lage, aufs Fahrrad umzusatteln. All das sollten Verkehrsplaner berücksichtigen.

Ralf Büschl – Mobilität ist in München ein großes Problem. Die Schwierigkeit in der Verkehrspolitik besteht darin, dass getroffene Entscheidungen nur sehr langfristig Wirkung entfalten und daher auch von den ins Amt gewählten Nachfolgern mitgetragen werden müssen. Es ist leider vor ein bis zwei Jahrzehnten versäumt worden, das Verkehrskonzept an die Bedürfnisse einer wachsenden Stadt anzupassen. Damals war der Zuzug aber noch nicht so stark wie heute und daher sah man keine Notwendigkeit, den öffentlichen Nahverkehr massiv auszubauen. Denn nur der sorgt für weniger Verkehr auf den Straßen. Solange die Menge an Autos gleich bleibt, spielt es keine Rolle, ob sie elektrisch, mit Wasserstoff oder mit Diesel fahren. Sie werden immer im Stau stehen. Deshalb mag Elektromobilität zwar gut für das Klima sein, sie löst aber nicht das Verkehrsproblem. Genauso wenig können das noch mehr Fahrradwege leisten, denn bei Regen, Eis und Schnee nutzt kaum jemand sein Rad. Deshalb benötigen wir noch die Straßen, die aktuell mit Fahrradwegen zugebaut werden. Nichts ist so wichtig, um das auf uns zukommende Bevölkerungswachstum in München und der Region zu bewältigen, wie ein vernünftiges Verkehrskonzept. Gute Lösungen in neuen Quartieren können dazu einen Beitrag leisten. Wichtig ist jedoch auch die gute Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr, damit die Leute nicht ins Auto steigen.

„ZU VIELE MENSCHEN NUTZEN IHR AUTO

AUCH AUF KURZEN WEGEN VON BIS ZU

FÜNF KILOMETERN ENTFERNUNG.“

Elisabeth Merk – Aus diesem Grund haben wir seit Januar 2021 ein eigenes Mobilitätsreferat in München. Mehr Stellplätze für Autos sind in der Innenstadt nicht machbar. Ich sehe es allerdings genauso, dass wir gute Lösungen für diejenigen benötigen, die aus Alters- oder Gesundheitsgründen nicht auf den öffentlichen Personennahverkehr oder das Fahrrad umsteigen können. Wir haben beim Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel in den vergangenen zehn Jahren viel getan und erreicht. Daneben brauchen wir auch dezentrale Systeme. Fahrdienste, die zum Beispiel wie die türkischen Dolmuş-Busse und Taxis auf festen Routen fahren, könnte ich mir bei uns gut vorstellen. Die kosten etwas mehr als der ÖPNV, sind aber immer noch günstiger als die Fahrt mit dem Taxi. Und sie erlauben ein individuelles Ein- und Aussteigen. Das wäre für die Anbindung der äußeren Bezirke an die Innenstadt für ältere Menschen eine gute Alternative. Mit Blick auf die mehr als 400.000 Ein- und 150.000 Auspendler sind die Unternehmen ebenfalls gefragt, Lösungen zu entwickeln. Denkbar sind Company-Busse, in denen die Mitarbeiter schon auf dem Weg zur Arbeit Zugriff aufs Firmennetz haben und die Zeit nutzen können, anstatt selbst zu fahren.

Christian Stupka – In der Parkstadt Schwabing mit insgesamt 12.000 Arbeitsplätzen gab es einen spannenden Ansatz, der leider nicht konsequent weiterverfolgt wurde. Dort sind im Rahmen eines Mobilitätskonzepts bei einigen Unternehmen anonym die Postleitzahlen der Wohnorte der Beschäftigten erfasst und ausgewertet worden. Wenn alle Unternehmen mitgemacht hätten, wäre es eine lösbare Aufgabe gewesen, ein Mitfahrsystem für die Pendler zu schaffen und gezielt Angebote des öffentlichen Nahverkehrs zu verbessern, gerade auch ins Umland. Alles, was man dafür benötigt, ist gezielte Kooperation und Organisation. Stattdessen leisten wir uns das, was ökonomisch völlig unsinnig ist und die Probleme doch erst verursacht: Es pendeln statistisch 1,3 Personen pro Auto in und aus der Stadt, wobei je 100 Kilo Körpergewicht rund zwei Tonnen Stahl und sonstiges Material angetrieben werden müssen.

Die Themen Nachhaltigkeit und bezahlbarer Wohnraum dürfen nicht getrennt voneinander gesehen werden, betonte Matthias Winkler, Leiter der Abteilung Finanzierung Immobilienprojekte bei der UmweltBank AG. Foto: The Point of View Photography

Christian Stupka – Weil U-Bahn- und Tram-Linien sehr lange Planungs- und Bauzeiten haben, geht es kurzfristig nur mit größeren und kleineren Bussen. Wenn man von der Immobilienseite her denkt, dann müssen wir auch die Stellplätze viel besser bewirtschaften und Mobilitätskonzepte fördern. Jeder unterirdische Stellplatz und jedes Auto, das wir nicht bauen, spart jeweils rund sechs Tonnen CO2. Beides zusammen entspricht etwa der Menge, die ein Münchner binnen zwei Jahren insgesamt verursacht. Nur wenn ein Mix an Verkehrsmitteln zur Verfügung steht, kann für jeden Weg das jeweils beste genutzt werden. Anstatt das Auto zu verteufeln, müssen wir mehr von der Angebotsseite her denken. Im Prinz-Eugen-Park haben wir damit gute Ergebnisse erzielt. Die Prognose der Stadt lag bei 9.000 motorisierten Bewegungen in und aus dem Quartier pro Tag, tatsächlich waren es bei einer Zählung weniger als 5.000 Bewegungen. Nicht, weil die Bewohner sich weniger bewegen, sondern weil die Menschen ihren Modal Split anders gestalten. Während die Bewohner von Bogenhausen im Durchschnitt rund 40 Prozent ihrer Wege mit dem Auto zurücklegen, sind es dort nur gut 20 Prozent.

Melanie Hammer – Aus Sicht einer Baugesellschaft sind wir um jeden Stellplatz froh, den wir nicht errichten müssen. Erstens, weil die unterirdischen Stellplätze besonders teuer in der Herstellung sind. Zweitens, weil Tiefgaragen mit steigendem Alter vergleichsweise schadensanfällig sind. Entscheidend ist – drittens – dass die Flächenversiegelung und der Materialverbrauch und damit einhergehend die ökologischen Auswirkungen großflächiger Tiefgaragen nicht unerheblich sind. Im Umland sind kluge Ansätze noch stärker gefordert als in München, weil dort die Stellplatzsatzungen umfangreichere Stellplatzzahlen fordern und die Distanzen größer sind. In München muss man je Wohnung teilweise weniger als einen Stellplatz errichten, im Umland mancherorts mehr als zwei. Zudem geht diese Zahl in München weiter zurück, im Umland steigt sie in manchen Gemeinden sogar noch. Deshalb wäre es gut, wenn auch dort mehr neue Mobilitätskonzepte umgesetzt würden.

Ralf Büschl – Wir bauen viel in der Region, aber mit neuen Konzepten oder Konzepten, die in München funktionieren, kommt man dort oft nicht weit, weil die Gemeinden auf die hohe Zahl an Pendlern hinweisen. Je später es dann abends wird, desto seltener verkehren die S-Bahnen, sodass die Leute eben doch lieber das eigene Auto nutzen und den Stellplatz dafür benötigen.

Elisabeth Merk – Drei Punkte würde ich an dieser Stelle ergänzen wollen. Erstens benötigen wir für die zunehmende Zahl an Fahrrädern ebenfalls mehr Garagen oder Stellplätze. Zweitens tun sich viele Kommunen mit einer Änderung ihrer Stellplatzsatzung schwer, weil die Menschen, die in die Neubauten einziehen, ihre Fahrzeuge dann im öffentlichen Raum parken. Und drittens nutzen zu viele Menschen ihr Auto auch auf kurzen Wegen. In München lag der Anteil des motorisierten Individualverkehrs auf Wegen von einem bis zwei Kilometern 2017 bei 27 Prozent, auf Wegen von zwei bis fünf Kilometern bei 36 Prozent. Das sind Wegstrecken, bei denen man öfter das Fahrrad nutzen könnte. Aber wenn das Auto direkt vor der Tür steht, wird es genutzt, weil es bequem ist. Man macht sich im Bekanntenkreis nicht beliebt, wenn man auf diese Zahlen hinweist. Im Zusammenhang mit dem Thema, ob Hochhäuser nachhaltig sein können, hat Thomas Auer von der TU München ausgerechnet, dass der durchschnittliche Münchner trotzdem nur einen halb so großen ökologischen Fußabdruck hinterlässt wie ein durchschnittlicher Umlandbewohner. Gefühlt denken die meisten doch, es sei umgekehrt. Das zeigt, dass wir nicht nur in der Stadt, sondern auch im Umland dringend neue Konzepte für Wohnen und Mobilität benötigen.

Weitere Themen beim Runden Tisch – Wohnen in und um München

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Der runde Tisch teilnehmer

  • Ralf Büschl

    ist Vorsitzender des Beirats der Büschl Unternehmensgruppe Holding GmbH & Co. KG. 

    Nach seinem Studium der Rechtswissenschaft stieg der gebürtige Bonner in das von seinem Vater 1963 gegründete Gesamtplanungsbüro ein. 1988 gründete er seine ersten eigenen, immobiliennahen Firmen. Im Jahr 2000 wurde er Mitglied der Geschäftsleitung im damaligen Firmenverbund und Mitgeschäftsführer verschiedener Objektgesellschaften. 2010 übernahm er die Gesellschaftsanteile und gab dem Unternehmen seine heutige Struktur.

  • Melanie Hammer

    ist seit August 2014 Geschäftsführerin der BHB Bauträger GmbH in München. 

    Sie studierte Architektur an der TU München und der Universität Lausanne. Die Diplom-Ingenieurin arbeitete zunächst für das Architektenteam Agropolis München, ehe sie 2011 in das von ihrem Vater gegründete Familienunternehmen wechselte. Sie ist Mitglied im Gutachterausschuss für Grundstückswerte der Landeshauptstadt München sowie im Vorstand der Architekturstiftung und des BFW-Landesverbands Bayern.

  • Prof. Dr. (Univ. Florenz) Elisabeth Merk

    ist seit Mai 2007 Stadtbaurätin der Landeshauptstadt München. 

    Nach dem Studium der Architektur in Deutschland und Italien arbeitete die gebürtige Regensburgerin von 1995 bis 1998 für die Landeshauptstadt München an der Gestaltung und Konzeption der neuen U-Bahnhöfe. Anschließend war sie in Regensburg und Halle/Saale für Stadtgestaltung, städtebauliche Denkmalpflege und Stadtentwicklung verantwortlich. 2005 folgte ihre Berufung als Professorin für Städtebau und Stadtgestaltung. Seit 2007 leitet sie das Referat für Stadtplanung und Bauordnung der Landeshauptstadt München.

  • Christian Stupka

    ist seit Mai 2005 Vorstand der Genossenschaftlichen Immobilienagentur München eG (GIMA),

     einem Zusammenschluss von derzeit 35 Wohnungsunternehmen in München. 1993 war er Gründungsmitglied der Wohnungsbaugenossenschaft WOGENO. Seit 2014 berät er Gründer von Wohnungsgenossenschaften bei der mitbauzentrale münchen.

  • Rudolf Stürzer 

    ist seit Mai 2000 Vorsitzender des Haus- und Grundbesitzervereins München und Umgebung e.V..

    Seit seinem Studium der Rechtswissenschaften an der Universität München ist er als Rechtsanwalt mit Spezialisierung auf das Immobilienrecht tätig. 1987 begann er seine Tätigkeit in der Rechtsabteilung des Haus- und Grundbesitzervereins, deren Leitung er 1993 übernahm. 1999 wurde er Geschäftsführer von Haus + Grund München. Stürzer hat zudem als Fachbuchautor zahlreiche Bücher rund um das Immobilienrecht veröffentlicht.

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